فرسودگی طرح اسقاط خودرو های فرسوده
رویه تازه ای نیست، اینکه بارها کارشناسان و مسؤولانی در ارتباط با چالشی هشدار بدهند و از طرف نهادهای تصمیم گیر این هشدارها با بی توجهی روبه رو شود، نمونه هم برای این رویه کم نیست از کم آبی و فرونشست زمین گرفته تا زلزله و آلودگی هوا اما بحرانی که ساعت به ساعت به تحقق نتایج ناگوار آن نزدیک تر می شویم مربوط به اسقاط خودرو های فرسوده است.
به گزارش متخصص فلز به نقل از ایسنا، روزنامه «جام جم» در ادامه نوشت: هر چند وقت یک دفعه این مساله از زبان مسؤولانی شنیده می شود و بعد از مدتی باز به محاق می رود تا دلیل باردیگر ای موجب به روز شدن آن شود. طی همه این زمان ها هم تغییری ایجاد نمی گردد، همان پیامدها، همان آمارها و همان مشکلات باردیگر مطرح می شود. تازه ترین اظهارنظر در این ارتباط مربوط به پلیس راهور است. چند وقت پیش رییس پلیس راهور برگ تازه ای از روند معیوب اسقاط خودرو ها رو کرد. هادیان فر اعلام نمود: «آنچه بعنوان اسقاط خودرو انجام می شود عمدتاً صوری است و بیشتر حواله ها باطل می شود تا اینکه خودرویی اسقاط شود.» این گفته وقتی عجیب تر می شود که بدانیم هم اکنون میزان اسقاط خودرو ها در دورترین فاصله ای است که طبق قانون باید باشد و جالب اینکه رییس پلیس راهور معتقد می باشد همان تعداد کم هم اسقاط نمی گردد و فقط حواله هایشان باطل می شود. آن طور که پلیس گفته حدود ۳۷میلیون دستگاه وسیله نقلیه سبک و سنگین در معابر کشور تردد می کنند که از این تعداد سهم موتورسیکلت ها ۱۲ میلیون دستگاه است در صورتیکه حدود ۳۲ درصد این وسایل نقلیه فرسوده است. افزون راین شرایط در ناوگان حمل و نقل عمومی نیز نگران کننده است، برای اینکه ۸۰ درصد این ناوگان نیز به آفت فرسودگی گرفتار شده است. در این بین برخی کارشناسان معتقدند باید نگران شرایطی که تا سه سال دیگر ایجاد می شود، بود چون اگر شرایط اسقاط خودرو های فرسوده تغییر نکند ممکنست تا سه سال آینده تعداد آنها سه برابر شود.
معمای سن فرسودگی
از همان زمان تصویب قانون هوای پاک، موضوع سن فرسودگی خودرو های اسقاطی محل چالش بوده است. ماجرا از این مقرر است که تا بهار سال قبل برمبنای بخشنامه قانون هوای پاک برای خودرو ها سن فرسودگی تعریف شده بود. بعنوان مثال بر طبق این قانون سن فرسودگی خودروی سواری شخصی ۲۵سال تعیین شده بود و بر این اساس خودرو های تولید پیش از ۱۳۷۵ فرسوده محسوب می شدند. این سن برای خودرو های ناوگان عمومی هم ۱۵سال بود اما یک سال و نیم پیش اتفاقی موجب شد این قانون به صورتی نقض شود. بدین سان که صاحب خودرویی که وسیله اش به سن فرسودگی رسیده بود، شکایتی به دیوان عدالت اداری تقدیم کرد و از این دیوان خواست تا الزام به اسقاط را نقض کنند. دیوان هم برمبنای استفتایی که از شورای نگهبان کرده بود، این قانون را نقض کرد و عملا سن فرسودگی حذف شد. دو دلیل شورای نگهبان برای ابطال این بخشنامه قانونی این بود که نمی توان با در نظر گرفتن حقوق عامه حق مالکیت افراد را سلب کرد و از طرف دیگر راهکارهای بهتری برای تعیین سن فرسودگی خودرو ها وجود دارد. انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو های فرسوده اما نظر دیگری داشت و معتقد بود با وجود احترام به مالکیت، تردد در معابر عمومی شهر هم جزو حقوق دولتی است و دولت می تواند محدودیت هایی برای تردد بوجود آورد. آنها می گفتند هر چند الزام به اسقاط وجود ندارد اما این خودرو ها اجازه تردد هم نباید داشته باشند. این قصه اما تابستان امسال یعنی روزهای پایانی عمر دولت پیشین باز هم تغییراتی داشت. به این معنا که از طرف دولت بواسطه یک مصوبه معیارهای دیگری در این مورد تعیین شد و برمبنای آن بجای سن فرسودگی سن «مرز فرسودگی» تعیین شد. بعنوان مثال برای خودروی سواری شخصی، سن مرز فرسودگی را ۱۵ سال معین کردند اما علاوه بر معیار مرز فرسودگی معیار دیگری هم به نام «معاینه فنی» به این مساله افزوده شد. بدین سان خودروهایی که به مرز فرسودگی رسیده اند باید در سال دو بار معاینه فنی شوند! و در صورت مردودی باردیگر خودرویی در معاینه فنی و ناتوانی در جلب استانداردهای مورد نظر این خودرو فرسوده محسوب خواهد شد. همین موضوع هم به درستی اجرا نشد، به این معنا که تعدادی از مراکز معاینه فنی درحالی که نباید به خودرو های فرسوده برگه تردد دهند این کار را انجام می دادند. این بخشنامه اجرائی در خرداد سال جاری تصویب گردید اما مهرماه امسال سازمان حفاظت محیط زیست اعلام نمود که تعداد دفعات معاینه فنی سالانه وسایل نقلیه موتوری قبل از رسیدن به سن مرز فرسودگی، بصورت واضح در متن بخشنامه مورد اشاره ذکر نشده است و بدین سان بمنظور جلوگیری از ایجاد هرگونه ابهام در اجرای مصوبه، پیشنهاد اصلاح این بخشنامه را به دولت ارائه کرده است.
فرسوده ها مرگ می کارند
چرا ماده ۸ قانون هوای پاک که اشاره به موضوع سن فرسودگی و اسقاط خودرو ها دارد مهم است؟ اینکه ابطال بخشنامه این قانون اصلا چه مفهومی دارد؟ این تصمیم چه پیامدهایی می تواند داشته باشد؟ اعداد و آمارهای رسمی به خوبی اهمیت ابطال این بخشنامه را نشان میدهد. بر طبق چندین مطالعه انجام شده سهم خودرو های فرسوده در آلودگی هوای کلانشهرها بین ۴۰ تا ۶۵ درصد برآورد می شود و این در حالیست که منابع متحرک شامل خودرو های دیزلی، خودرو های شخصی و موتورسیکلت ها سهمی ۶۰درصدی در انتشار ذرات معلق دارند. علاوه براین یافته های پژوهشگران از این حکایت دارد که سالانه در ایران حدود ۴۰هزار نفر به سبب مواجهه با آلودگی هوا گرفتار مرگ زودرس می شوند و میانگین سالانه غلظت مهم ترین آلاینده هوا یعنی «ذرات معلق کمتر از ۵/ ۲ میکرون» در کشور حدودا سه برابر مقادیر استاندارد و شش برابر سفارش سازمان جهانی بهداشت است. همین دو فقره آمار نشان میدهد که از رده خارج کردن خودرو های فرسوده که تعدادشان در سطح کشور و در کلانشهرها هم کم نیست، می تواند نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا و تنفس راحت شهروندان داشته باشد. تاثیر تردد خودرو های فرسوده فقط بر ریه و سلامت شهروندان نیست و آن طور که رییس پلیس راهور گفته سهم ۳۲ درصدی خودرو های فرسوده در ایران یکی از دلیلهای مهم افزایش تصادفات رانندگی هم هست. یعنی علاوه بر مرگ سالانه ۴۰هزار نفری باید سهم قابل توجهی از مرگ های ناشی از سوانح ترافیکی را به پای خودرو های اسقاطی نوشت.
معامله با فرسوده ها نمی صرفد
این بی توجهی ها و بی قانونی ها تاثیر مستقیمی بر فعالیت مراکز اسقاط خودرو های فرسوده هم داشت و به جز از اشتغالی که طی ۱۵ سال قبل از بین رفت و حتی موجب ورشکستگی مالی خیلی از افرادی که دراین زمینه سرمایه گزاری نموده بودند شد، فعالیت این مراکز به پایین ترین میزان طی ۱۵ سال قبل رسیده است. شرایط به شکلی است که حدود ۱۰ درصد از ۲۲۰ مرکزی که در زمینه اسقاط فعال بودند این روزها فعالیت می نمایند. حتی مدیران خیلی از این مراکز معتقدند در همان ۱۰ درصد از مراکز هم کاری برای انجام دادن نیست. مسؤول یکی از مراکز اسقاط خودرو های فرسوده در اتوبان فتح تهران به جام جم می گوید: «در پنج ماه گذشته هیچ خودروی شخصی برای اسقاط به این مرکز مراجعه نکرده است و اگر اسقاطی هم صورت گرفته در ارتباط با کامیون ها بوده است.» دلیل این امر از دید او «تفاوت مشهود قیمت خودرو و رقم تسهیلات درنظر گرفته شده برای صاحبان خودرو های اسقاطی» است. او می گوید: «وقتی قیمت خودروی اسقاطی شخصی در بازار ۱۵۰ میلیون تومان است، چرا شخصی باید خودرویش را با وعده وام ۵۰ میلیون تومانی اسقاط کند؟» سؤالی که پاسخش بدیهی و روشن است. تفاوت قیمت خودرو ها در بازار و ملزم ندانستن خودروسازها به مصوبه دولت سبب شده طی ۱۵ سال قبل فقط ۱۰ درصد از مراکز اسقاط خودرو به صورتی فعال باشند. همین تعداد کم هم با کسادی کار روبه رو هستند؛ به این معنا که هر سال باید طبق قانون ۳۶۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود. این درحالی است که از سال ۹۸ تا حالا هر سال به طور متوسط و در خوشبینانه ترین حالت حدود ۸۰۰۰ خودرو اسقاط شده است و نگران کننده اینکه هر سال ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده به تعداد خودرو های اسقاطی اضافه می شود.
دود از فرسوده ها بلند می شود
بحران خودرو های فرسوده علاوه بر نتایج سلامتی و میزان قربانیان تصادفات جاده ای هزینه های بسیاری هم همراه دارد. برای فهم این مساله می توان استناد کرد به میزان ارقامی که از زبان محمود مشهدی شریف، رییس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو عنوان شده است. او معتقد می باشد «زیان سالانه این خودرو ها به ۵۵۰هزار میلیارد تومان» خواهد رسید. او گفته همین حالا مطابق آمارها «سالانه ۲۰۰هزار میلیارد تومان بابت خودرو های فرسوده توسط دولت و در حقیقت از جیب مردم هزینه می شود.» برای درک چگونگی رسیدن به این ارقام هم مولفه های سنجش بسیاری وجود دارد. تنها در یکی از این سنجه ها می توان به میزان قابل توجه مصرف سوخت این خودرو ها اشاره نمود. به این مفهوم که هر خودروی فرسوده در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/ ۶ لیتر بنزین بیشتر از خودرو های نرمال مصرف می کند. وقتی بدانیم تعداد فعلی این خودرو ها بیش از سه میلیون دستگاه است بدین سبب به عدد بالایی از سوءمصرف سوخت در این خودرو ها دست پیدا می نماییم. خلاصه شده این ماجرا می شود اینکه در حال حاضر سه میلیون خودرو در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/ ۶ لیتر بنزین بیشتری مصرف می کنند! این عدد وقتی عجیب تر می شود که بدانیم بنا به هشدار انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو تعداد خودرو های فرسوده در ایران تا سال ۱۴۰۴ یعنی کمی بیشتر از سه سال دیگر به هشت میلیون خودرو خواهد رسید، یعنی نزدیک به سه برابر تعداد فعلی. میزان زیان های در رابطه با تردد خودرو های اسقاطی در معابر بصورت تفکیک شده هم وجود دارد. آن طور که اعلام شده سالانه ۸۰هزار میلیارد تومان صرف هزینه های جانبی مرگ ومیر سوانح ترافیکی در اثر فرسودگی خودرو ها می شود. یا ۵۳ هزار میلیارد تومان هزینه سوخت مازاد و ۱۰ هزار میلیارد تومان هزینه ناشی از اتلاف ترافیکی (فقط در کلانشهر تهران) می شود.
قانونی که گرفتار فرسودگی است
اما این رویه معیوب چگونه قطع و اصلاح می شود؟ این مساله تازه ای نیست و حدود ۱۵ سال است که برای نرسیدن به شرایط نامناسب فعلی مراکزی با عنوان «مراکز اسقاط و بازیافت خودرو» پا گرفته است. همین مراکز اسقاط هم در حالی در سال ۱۳۸۶ تشکیل شد که متولی اصلی آن نهاد ریاست جمهوری بود اما در همان سال وزارت راه و شهرسازی نقش مدیریت حمل و نقل سوخت کشور در ماجرای اسقاط را گرفت به این معنا که عملا ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور از جایگاه بالایی که داشت به دبیرخانه ای در وزارت راه تبدیل شد. این اتفاق موجب شد بی قانونی های صورت گرفته بیشتر شود و البته گوش کسی هم به این روال بدهکار نباشد. مهم ترین دلیل برای الزام به انجام اسقاط خودرو ها، مصوبه هیات دولت بود. طبق مصوبه دولت درباب اسقاط خودرو، خودروسازان موظف بودند در ازای تولید هر چهار خودرو با مصرف سوخت بیش از هشت لیتر، یک خودرو اسقاط کنند اما این مصوبه به فراموشی سپرده شده و خودروسازها همچنان زیر بار این مصوبه نمی روند. برخی معتقدند خودروسازان به سبب رانت قوی خود زیر بار مصوبه دولت نرفتند.
برای تشویق خودروسازها درباب اجرای این قانون حتی پیشنهادهایی هم عنوان شد، به این معنا که نه فقط الزامی از نهادهای بالادستی برای اجرای قانون به خودروسازها ایجاد نشد بلکه آنها پیشنهادهایی دادند که این شرکتها را راغب به اجرای قانون کنند! یکی از آنها این بود که اگر هزینه ۳۰ درصدی برای خودروسازان سنگین است از ۲۰ درصد شروع کنند اما بصورت پلکانی سالانه ۱۰ درصد به آن اضافه کنند تا بعد از ۹ سال به رقم صددرصدی برسند، یعنی به ازای هر خودروی نو، یک خودروی فرسوده اسقاط شود اما پرواضح است که وقتی مقرر است قانون ازسوی این شرکتها اجرا نشود پیشنهادهایش هم تاثیری نخواهد داشت.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب