دور زدن تحریم دریا؛ از وظیفه تا مسئولیت ملی_۳۶
سرگردانی 20 هزار کانتینر کالای ایران در بنادر پاکستان گره اصلی کجاست؟
به گزارش متخصص فلز، یک مقام انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران اظهار داشت: حدود ۲۰ هزار کانتینر کالای ایران در بندر کراچی دپو شده و به سبب موانع تغییر اسناد حمل و نبود مسیر امن، انتقال آنها متوقف مانده است.
احسان ملک زاده، رییس هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران در گفتگو با گزارشگر مهر با اشاره به دپوی گسترده کالاهای وارداتی ایران در بنادر منطقه، اظهار داشت: حدود ۲۰ هزار کانتینر کالای وارداتی ایران در بنادر پاکستان متوقف شده اند و بازهم مسیر مطمئن، مستمر و کم هزینه ای برای انتقال این کالاها به کشور وجود ندارد.
وی اضافه کرد: از زمان شروع جنگ، قسمتی از کالاهایی که در راه بنادر ایران قرار داشتند، به سبب شرایط جنگی و برمبنای مقررات بین المللی حمل و نقل دریایی، در اولین بنادر بین راهی تخلیه شدند.
ملک زاده بیان نمود: طبق مقررات بین المللی، کشتی ها در شرایط جنگی می توانند کالاها را در نخستین بندر امن تخلیه کنند و همین مسئله برای محموله های ایران نیز رخ داد. بر همین اساس، تعداد زیادی از کانتینرهای درحال انتقال به ایران در بنادر کراچی، خرفکان، جبل علی، جده و برخی بنادر هند تخلیه شدند.
وی اضافه کرد: از آغاز جنگ، انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران با هماهنگی دستگاه های متولی کوشش کرد مسیرهایی برای انتقال این کالاها به داخل کشور بوجود آورد، اما درباب پاکستان، به سبب قوانین داخلی این کشور و همین طور قوانین بین المللی حاکم بر حمل و نقل دریایی، تا حالا امکان ایجاد یک مسیر امن و مطمئن برای انتقال حدود ۲۰ هزار کانتینر موجود در بندر کراچی فراهم نشده است.
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران با اشاره به وضعیت کالاهای تخلیه شده در امارات، خاطرنشان کرد: حجم زیادی از کالاها در بندر جبل علی تخلیه شده اند و باتوجه به مواضع کشور امارات و محدودیت های ایجادشده، تا حالا مسیر مستقیم و کم هزینه ای برای انتقال این کالاها پیدا نشده است؛ البته بصورت محدود، برخی کانتینرها بوسیله عمان و عراق وارد کشور شده اند، اما بازهم بخش عمده کالاها در جبل علی و سایر بنادر منطقه باقیمانده اند.
هشدار درباره ی متروکه شدن کالاهای ایرانی در بنادر پاکستان
وی با اشاره به اینکه صاحبان کالا با خطر متروکه شدن محموله های خود مواجهند، اظهار داشت: در پاکستان محدودیت زمانی انبارداری کالاها ۶۰ روزه است و همین مساله نگرانی جدی برای صاحبان کالا و شرکتهای حمل و نقل بین المللی به وجود آورده است؛ چونکه احتمال دارد کالاها متروکه شده و از دسترس بیرون بروند. افزایش شدید هزینه های حمل و نقل سبب شده انتقال کالا به بنادر جنوبی ایران همچون بندرعباس و چابهار با رشد چندبرابری هزینه ها همراه شود.
ملک زاده عنوان کرد: علاوه بر هزینه حمل، صاحبان کالا با افزایش قابل توجه هزینه های دموراژ، حق توقف کانتینر و انبارداری در بنادر خارجی رو به رو شده اند و این نگرانی وجود دارد که در نهایت این هزینه ها به مصرف کننده غائی منتقل شود؛ هزینه های جدیدی نیز تحت عنوان «وار ریسک» به کالاها اضافه شده که فشار مضاعفی بر تجارت و واردات کشور وارد کرده است.
این مقام صنفی با اشاره به ادامه هم اندیشی ها برای حل مشکل انتقال کالاها، اظهار داشت: انجمن شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران بازهم درحال مذاکره با متولیان حوزه حمل و نقل، انجمن های کشورهای همسایه و همین طور سفرای ایران در کشورهای منطقه است تا مسیر امن، پایدار و مقرون بصرفه ای برای انتقال این کانتینرها به کشور پیدا شود.
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران در جواب این پرسش که دولت برای حل این مشکل چه اقدامی باید انجام دهد و چرا پاکستان همکاری کامل تری ندارد، اظهار داشت: در عرصه حمل و نقل بین المللی دو موضوع اساسی وجود دارد؛ نخست کنوانسیون ها و قوانین بین المللی حاکم بر حمل و نقل و دوم قوانین داخلی کشورها. بعنوان مثال، کانتینری که مقصد اولیه آن بندرعباس بوده اما در کراچی تخلیه شده است، نیازمند تغییر اسناد حمل در مبدأ است و شرکت فروشنده یا تامین کننده کالا باید اجازه ادامه مسیر زمینی تا ایران را صادر کند.
تغییر اسناد حمل؛ گره اصلی ترخیص کانتینرهای ایران
وی خاطرنشان کرد: بخش زیادی از کالاها نیز اصولا مقصدشان جبل علی بوده و باید پروسه «تغییر اسناد» برای آنها صورت گیرد تا امکان ادامه مسیر و ورود به ایران برقرار شود. همین مسئله به یکی از چالش های مهم تبدیل گشته، برای اینکه فروشندگان، تامین کنندگان کالا و خطوط کشتیرانی باید مجوزهای لازم را برای تغییر مسیر و ادامه حمل دریافت نمایند.
این مقام صنفی با اشاره به موانع قانونی موجود در پاکستان تصریح کرد: یکی دیگر از مشکلات، قوانین داخلی حاکم بر کشورهاست. در پاکستان رویه های «کارنه تیر» یا ترانزیت برای ایران به صورت فعال وجود نداشت، اما با هم اندیشی ها و حتی آموزش هایی که انجام شده، این پروسه درحال تشکیل است.
ملک زاده با اشاره به وضعیت ناوگان حمل و نقل بین المللی کشور، اظهار داشت: با وجود نوسازی های ناوگانی که در سالیان اخیر انجام شده و مجوزهایی که برای واردات ناوگان صادر گردیده است، بازهم فاصله بسیاری تا رسیدن به شرایط مطلوب در عرصه حمل و نقل جاده ای بین المللی وجود دارد.
وی اضافه کرد: متولیان امر باید توجه ویژه ای به نوسازی ناوگان داشته باشند و مجوزها و تسهیلات بیشتری برای واردات کامیون در اختیار بخش خصوصی قرار دهند تا توان رقابتی ناوگان ایران در مسیرهای بین المللی حفظ شود.
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران با اشاره به مشکلات رانندگان ایرانی برای فعالیت در مسیرهای اروپائی اظهار داشت: یکی از چالش های جدی، مسئله دریافت روادید و ویزای شنگن برای رانندگان ایرانی است. پیش از این نیز دریافت ویزا برای رانندگان با دشواری های زیادی همراه بود، این مسئله در عمل سبب زمین گیر شدن قسمتی از ناوگان حمل و نقل بین المللی کشور شده و بازار حمل و نقل ایران را در اختیار کشورهای همسایه قرار داده است.
کامیون های مونتاژی داخلی استاندارد عبور اروپائی ندارند
وی درباره ی وضعیت فرسودگی ناوگان نیز اظهار داشت: آمار دقیق ناوگان فرسوده را اکنون در اختیار ندارم، اما با وجود نوسازی های انجام شده، بازهم بخش قابل توجهی از ناوگان کشور نیازمند بازسازی و نوسازی است. اکنون حدود ۵۰۰ هزار دستگاه کامیون در کشور وجود دارد، اما تعداد کامیون های واردشده در مقایسه با نیاز واقعی ناوگان چندان قابل توجه نیست.
ملک زاده در انتها تصریح کرد: حتی قسمتی از کامیون هایی که در داخل کشور تولید یا مونتاژ می شوند، عمدتا محصولات چینی هستند که استانداردهای ضروری جهت عبور و مرور در مسیرهای بین المللی را ندارند. مسئله فقط فرسودگی ناوگان نیست، بلکه استانداردهای زیست محیطی و مجوزهای آلایندگی نیز اهمیت بالایی دارد؛ بعنوان مثال کامیون هایی که مقرر است در مسیرهای اروپائی عبور کنند باید استانداردهای لازم همچون استانداردهای یورو را داشته باشند.
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران با اشاره به وضعیت کالاهای تخلیه شده در امارات، تصریح کرد: حجم زیادی از کالاها در بندر جبل علی تخلیه شده اند و با توجه به مواضع کشور امارات و محدودیت های ایجادشده، تا حالا مسیر مستقیم و کم هزینه ای برای انتقال این کالاها پیدا نشده است؛ البته به صورت محدود، برخی کانتینرها بوسیله عمان و عراق وارد کشور شده اند، اما بازهم بخش عمده کالاها در جبل علی و سایر بنادر منطقه باقی مانده اند. ملک زاده عنوان کرد: علاوه بر هزینه حمل، صاحبان کالا با افزایش قابل توجه هزینه های دموراژ، حق توقف کانتینر و انبارداری در بنادر خارجی روبه رو شده اند و این نگرانی وجود دارد که در نهایت این هزینه ها به مصرف کننده غائی منتقل شود؛ هزینه های جدیدی هم تحت عنوان وار ریسک به کالاها اضافه شده که فشار مضاعفی بر تجارت و واردات کشور وارد کرده است. حالا حدود ۵۰۰ هزار دستگاه کامیون در کشور وجود دارد، اما تعداد کامیون های واردشده در مقایسه با نیاز حقیقی ناوگان چندان قابل توجه نیست.
منبع: متخصص فلز
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب