بررسی كارشناسی سانحه نفتكش ایرانی
چگونه دو كشتی با یكدیگر برخورد می كنند؟
متخصص فلز: برخورد دو كشتی تجاری ایران و چین با یكدیگر سبب شده یكی از تلخ ترین حادثه های دریایی ایران كه به مفقود شدن بیش از ۳۰ ایرانی در دریا انجامیده، برای افكار عمومی سوال های بسیاری به وجود بیاورد. سوال هایی كه اصلی ترین بخشش با این پرسش آغاز می گردد كه چطور امكان دارد در عصر فناوری، دو كشتی غول پیكر به این شكل با یكدیگر برخورد كنند؟
به گزارش متخصص فلز به نقل از ایسنا، با وجود آنكه كنترل كشتی های بزرگ تجاری یكی از دشوارترین فرآیندهایی است كه برای انجام آن نیاز به حضور چند نیروی متخصص در هر شناور وجود دارد، اما دانش بالای متخصصان ایرانی و تجربه طولانی كشور در عرصه های دریایی سبب شده كشتی های ایران خیلی از سفرهای دور و دراز خویش را بدون هیچ مشكل ایمنی و امنیتی پشت سر بگذارند. از این رو این حادثه تلخ اخیر سوالی جدی را به وجود آمده كه چطور امكان برخورد دو كشتی به این شكل با یكدیگر وجود دارد، سوالی كه ایسنا كوشیده در گفت وگو با سعید ایزدیان، معاون سابق سازمان بنادر و دریانوردی و كاپیتان احمد اسدی، ناخدای باسابقه شناورهای غول پیكر ایرانی بررسی كند.
كشتی های غول پیكر ترمز ندارند
كاپیتان اسدی در ابتدای صحبت های خود به نحوه كنترل كشتی های بزرگ در آب های آزاد پرداخت و امكان توقف آنها در مسافت های مختلف را بررسی كرد. وی با اشاره به اینكه كشتی های غول پیكر چیزی به نام ترمز مانند آنچه در دیگر وسایل حمل و نقل بزرگ وجود دارد، ندارند توضیح داد: كشتی یك جسم بسیار بزرگ با سرعت حركت نسبتا پایین دارد اما در عمل انرژی كه در دریا به وجود می آورد، بسیار بالاست و از این رو كنترل آن كاری بسیار دشوار و تخصصی است. كشتی ایرانی با حجم بالای ظرفیتی كه داشت، جزو شناورهای بسیار بزرگ بشمار می رود كه از نظر نام گذاری با عنایت به امكان عبور از كانال سوئز به نفتكش سوئزمكس مشهود است.
این كارشناس دریایی با اشاره به اینكه كاپیتان به محض تصمیم گیری برای متوقف كردن كشتی نیاز به چهار تا پنج مایل ـ یعنی نزدیك به هشت كیلومتر ـ طی مسافت دارد تا شناور از حركت بایستد، خاطرنشان كرد: در این شرایط نمی توان انتظار داشت كه لنگر كشتی كمك حال ناخدا باشد. زیرا استفاده از آن تنها در شرایط نزدیك به ساحل یا با سرعت پایین امكان پذیر است و نمی توان تصور كرد كه در شرایط حادثه اخیر با عنایت به اینكه احیانا عمق دریا در آن محدوده نزدیك به ۱۰۰ متر بوده است، لنگر بتواند كارایی خاصی داشته باشد.
درامی تلخ، به آهستگی
اسدی به تصور جهانی از حادثه های دریایی پرداخت و اظهار داشت: آنچه كه در سطح جهان در این رابطه مشهود است، حادثه دریایی را یك درام غم انگیز كه به آهستگی اتفاق می افتد، می داند زیرا برای ناخدا از چند دقیقه پیش از وقوع حادثه مشخص می گردد كه برخورد با كشتی مقابل اجتناب ناپذیر است اما دیگر شرایط و زمان كافی برای اجتناب از آن وجود ندارد.
به گفته وی برای جلوگیری از حادثه های این چنینی ناخدای كشتی باید خیلی زودتر از شرایط آگاه شده و پیش از عبور از نقطه ممنوعه از حادثه جلوگیری كند. در غیر این صورت تنها كاری كه از دست آنها برمی آید، كوشش برای كاهش شدت حادثه است كه با عنایت به بار خطرناكی كه كشتی ایرانی حامل آن بود، عملا این مورد هم چندان موضوعیت ندارد.
این كاپیتان ایرانی با اشاره به اینكه احتمال ناخدای كشتی نزدیك به ۱۵ دقیقه پیش از حادثه متوجه این برخورد شده است، اظهار نمود: تمام كشتی های غول پیكر به یك سیستم رادار مجهز هستند كه با عنایت به تنظیمات آنها می توان انتظار داشت نزدیكی كشتی ها را از ۳۰ مایلی تا نیم مایلی رصد كرد. بسته به اینكه تنظیمات كشتی در آن زمان چگونه بوده، نزدیك شدن كشتی دیگر با سیستم آلارم همراه می گردد و اخطارهای لازم صادر می گردد اما احیانا در زمان حادثه ناخدای ایرانی پشت سكان نبوده و یك خطای انسانی از جانب افسران كشتی سبب به وجود آمدن این اتفاق تلخ شده است.
اسدی افزود: این خطای انسانی تنها مربوط به كشتی ایرانی نمی گردد و بطور قطع طرف چینی هم نتوانسته در زمان لازم اخطارها را صادر كرده و از این برخورد جلوگیری كند اما با عنایت به اینكه كشتی چینی حامل كالای غیرخطرناك بوده، بعد از تصادف امكان خارج سازی آنها وجود داشته اما در كشتی ایرانی با عنایت به وقوع چند انفجار این امكان به وجود نیامده است.
احتمال كم خروج سرنشینان از كشتی
وی در پاسخ به این سوال كه آیا امكان فرار سرنشینیان كشتی ایرانی به وسیله قایق های نجات وجود داشته هم توضیح داد: احتمال این مورد بسیار ضعیف است. چون پیش از حادثه زمان زیادی برای فرار وجود نداشته و انفجارهای پی به دنبال مانع از تصمیم گیری به موقع در این زمینه شده است. برای آنكه ناخدا دستور تخلیه كشتی را صادر كرده و قایق های نجات را فعال كند، به زمانی طولانی تر احتیاج است و از این رو شانس چندانی به این فرضیه كه سرنشینان ایرانی از كشتی خارج شده باشند، نمی توان داد.
در ادامه این گفت وگو سعید ایزدیان به مسائل حقوقی و ایمنی مدنظر در عرصه دریایی پرداخت و توضیح داد: با عنایت به اینكه این حادثه در منطقه نزدیك به آب های عمومی كشور چین اتفاق افتاده، باید این كشور شرایط لازم را از نظر مدیریت ترافیك، ایمنی مسیر و در نظر گرفتن تجهیزات اخطار دهنده در نظر بگیرد. از این رو این كشور باید مرتبط با حادثه اخیر عملكرد دقیق خویش را توضیح داده و مشخص نماید كه مسیر حادثه چگونه مدیریت شده است.
معاون سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به اینكه ابعاد دقیق این حادثه باید از جانب كمیته ملی سوانح دریایی بررسی شود، بیان كرد: سازمان بنادر ایران بعنوان نماد حاكمیت و صاحب پرچم كشور در عرصه های بین المللی مسئولیت ایمنی تردد و پرسنل كشتی های ایرانی را دارد و از این رو باید در كوتاه ترین زمان ممكن با تشكیل این كمیته ابعاد و دلایل این اتفاق تلخ بررسی شود.
وی با اشاره به اینكه در حادثه های اینچنینی نمی توان تمام تقصیرها را به گردن یكی از سوی های حادثه انداخت، توضیح داد: بطور قطع وقتی برخورد دو كشتی اتفاق می افتد، دو طرف مشكلاتی در زمینه پیگیری حادثه و پیشگیری از آن داشته اند. اگر تنها یكی از دو كشتی در زمان مناسب خطر به وجود آمده را درك می كرد، امكان جلوگیری از آن وجود داشت و از این رو در حادثه فعلی هر دو طرف نقشی در این اتفاق داشته اند.
ایزدیان درباره چگونگی مدیریت كشتی های غول پیكر اینچنینی در آب های بین المللی خاطرنشان كرد: این شناورها با یك تیم قوی كارشناسی هدایت و راهبری می گردد. كاپیتان افسر اول و دوم و مهندسان كشتی یك تیم قوی تشكیل می دهند تا شناورهای غول پیكر در دریاهای آزاد حركت كنند. از این رو این تیم باید حداقل نیم ساعت پیش از وقوع حادثه شرایط را به صورت دقیق رصد كرده و برای جلوگیری از وقوع اتفاقات تلخ دستورالعمل های لازم را اجرایی كند. تیم كشتی ایرانی جز چند دانشجو از متخصصان قدرتمند و باتجربه تشكیل شده و از این رو وقوع این اتفاق عجیب و یك بی احتیاطی غیر قابل باور به نظر می رسد.
وی به شرایط مناطق مختلف دریایی جهان در مدیریت و كنترل ترافیك كشتی ها اشاره نمود و اظهار داشت: برای مثال در خلیج فارس كه در بعضی مناطق كشتی ها باید از فضای باریك عبور كنند، این اصول اعلام شده كه یك مسیر برای رفت و یك مسیر برای برگشت كشتی ها اجرایی می گردد. این در شرایطی است كه با وجود مدیران ترافیك در این منطقه اگر كشتی از فضای حركت خود خارج شود، با تذكرات سریع مواجه شده و بار دیگر به مسیرش باز می گردد. كشتی ها موظفند حتی اگر ۱۰ بار در یك نقطه مجبور به دور زدن شوند یا برای عبور از مه یا باران های شدید توقف كنند، نباید وارد منطقه خطر شوند.
معاون سابق سازمان بنادر در پاسخ به این سوال كه آیا چیزی شبیه به برج مراقبت در سفرهای هوایی در حمل و نقل دریایی هم وجود دارد، توضیح داد: جز آب های ساحلی كشورها كه تحت مدیریت جدی آنها قرار دارد، فضای حمل و نقل دریایی نظارت اینچنینی ندارد. البته همه كشتی های بالای ۵۰۰ تن در جهان یك امواجی می فرستند كه با استفاده از ماهواره رصد شده و در مركزی در كشور نروژ اطلاعات آنها ثبت می گردد و موقعیت دقیق آنها امكان دسترسی دارد. بعد از حادثه هم با سیگنالی كه فرستاده می شود، تا ۳۶ ساعت مشخص است كه یك كشتی در كدام نقطه دریایی جهان به چه دلیل متوقف شده تا امكان مدیریت ترافیك وجود داشته باشد. اما در غیر این صورت چیزی مانند برج مراقبت كه حركت كشتی ها را رصد كند، در صنعت حمل و نقل دریایی وجود ندارد.
وی در انتها تصریح كرد: وقوع اتفاقی اینچنینی نیاز به دست به دست هم دادن خیلی از عوامل و اتفاقات دارد كه می تواند خطای انسانی جزء اصلی آن باشد. با این وجود كمیته ملی سوانح دریایی باید به صورت دقیق این اتفاق را بررسی كند تا مشخص شود سهم هر یك از طرفین در این حادثه چقدر بوده و چرا این حادثه تلخ به وقوع پیوسته است.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب